Традиционная для Москвы, как центра торговых путей, радиально-кольцевая структура сохранялась всегда и учитывалась архитекторами города. Третье по счету кольцо (после Бульварного и Садового) было запланировано еще в Генеральном плане реконструкции Москвы 1935 года. Его предлагалось проложить по пути бывшего Камер-коллежского вала, к тому времени уже давно срытого, и оставшегося только в названиях улиц со словом "вал". 

 

Частично воплощать планы в жизнь столичные власти начали еще в 1960 году в северной части города. Сначала проложили тоннель под Ленинградкой, потом расширили Беговую улицу, построили Савеловскую эстакаду и задействовали Сущевский вал. К 1975 году воздвигли Рижскую эстакаду над рельсами Октябрьской и Ярославской железных дорог, а завершили этап к 1984 году, введя в строй Русаковскую эстакаду и тоннель под ответвлением Ярославской железной дороги, в районе Рыбинских улиц. Тоннель, кстати, называется Митьковским, в память о землевладельце Митькове, выделившем свои земли под строительство станции Москва-Товарная.

 

Дальнейшая реконструкция уперлась в необходимость масштабных работ в районе Звенигородского шоссе (таких как, постройка моста через Москву-реку) и в памятник архитектуры - район Лефортово на востоке. 

 

Автор этих строк в конце 1990-х годов ездил на работу из Ивановского на Живописную улицу через Сущевский вал и проспект Маршала Жукова. С ростом количества машин маршрут превратился в большую проблему. Выехать на Русаковскую эстакаду можно было с Бакунинской улицы или по Переведеновскому переулку, если свернуть раньше. 

Дальше движение по эстакадам было нормальным, но упиралось в долгий светофор перед Проспектом Мира (почему-то изначально Рижская эстакада заканчивалась перед ним). Дальше - вечно загруженный Сущевский вал, который к тому же пересекали под углом трамвайные рельсы перед Миусским кладбищем, сильно замедлявшие движение. Затем, выезд на Савеловскую эстакаду и узкий съезд на Нижнюю Масловку. Завершал невеселую картину дорожного движения левый поворот под стрелку светофора на Новую Башиловку. Бесспорно, этой части трассы требовалась реконструкция.

 

Вернулись к работам только при мэре Москвы Ю.М. Лужкове. Первым участком новой магистрали стал Бережковский мост (1998 год), затем, Лужнецкая эстакада (1999 год). Долгие пробки на светофоре перед Проспектом Мира обошли, перекинув через него Новорижский путепровод (2000 год).  

 

Затем был построен Кутузовский тоннель под одноименным проспектом и большой мост через Москву-реку в сторону Москва-Сити. К концу 2000 года старинный Андреевский мост сплавили вниз по реке к Парку Культуры, сделав из него пешеходную зону. На его месте поставили новую конструкцию, вырыли под площадью Гагарина сложный тоннель с развязками автотрасс и рельсов Окружной железной дороги (говорят, что где-то под землей ждет своего открытия пассажирская платформа). Далее, проложили новую дорогу в сторону Варшавки, Чурскую эстакаду, реконструировали существовавший Автозаводский мост (2001 год).

 

В следующие два года вдоль рельсов Окружной дороги на восток были проложены путепроводы и развязки с проспектом Андропова, Волгоградкой и Рязанкой. Осталось последнее препятствие - парк Лефортово. 

 

Чтобы не разрушать старинную местность, было принято решение о строительстве уникального Лефортовского тоннеля. Сооружение получилось огромным -четырнадцатиметровый проходческий щит опустил тоннель на глубину до 30 метров и провел его внешний радиус под Яузой и Лефортовским парком на расстояние более трех километров. 

 

Внутренний радиус стали строить открытым способом, дорога прошла по набережной Яузы, а затем, на мост через реку, скрываясь под землей лишь перед Танковым проездом.  При строительстве створа тоннеля пришлось в буквальном смысле "подрезать" здание факультета энергетического машиностроения МГТУ им. Баумана, плоский срез его хорошо виден с дороги. Зато правительство Москвы помогло "бауманке" завершить многолетний долгострой - учебно-лабораторный корпус и  большой зал дома культуры. 

 

Полностью Третье кольцо замкнулось в конце 2003 года. Однако в отдельных местах кольцо спроектировано не лучшим образом - на нем есть сужения и крутые повороты - например, Угрешский путепровод или узкая Хорошевская эстакада, пущенная в объезд Ваганьковского кладбища.

 

Говорят, что город планировал строить Четвертое кольцо, которое должно было в этих местах соединяться с Третьим. Но от дорогостоящих работ отказались, признав их нецелесообразными. Часть Четвертого кольца, построенная в районе шоссе Энтузиастов, войдет в состав новой Северо-Восточной хорды, начинающейся от Косинского шоссе и идущей мимо метро Выхино вдоль Казанской железной дороги.

 

Тем не менее, история показывает, что борьба большого города с пробками продолжается вечно. И если в середине XVII века движению в Москве мешали престижные кареты-иномарки, во второй половине XIX века пробки создавали многочисленные конные трамваи (конки), то сейчас в городе просто слишком много автотранспорта.

 

М. Тигулев